Инструкция по ремонту редуктора главной передачи
В первых строках сразу оговорюсь, что готовиться к данной операции начал давно, как морально, так и технически. Морально созрел быстро, т.к. перспективы ездить с воющим, а в последнее время, и с тарахтящим редуктором не слишком радовала. В вопросе замены редуктора целиком останавливала цена в 1,5 штуки $ за новый девайс. Ставить б/ушый за 10000 р. ???, так у меня стоит уже такой. Короче – РЕМОНТ.
Здесь хочу вставить лирическое отступление. Всем мерсоводам, кто еще верит во всякую чепуху по фамилии ХАДО, сразу доложусь, что в период мытарств я засунул в редуктор эту дребедень… По моим наблюдениям дубовые опилки дают больший эффект в плане шумопоглощения. А вот ХАДО дает совсем противоположный результат, о нем упомяну ниже, в строках о разборке.
Следующим шагом в продвижении к намеченной цели был сбор информации по ремонту. Увы, дело бесперспективное. Забрасывал вопросы в форум, обыскал инет, заваливал вопросами «знатоков», нигде ни гу-гу. Нашел одну статейку такого же энтузиаста как я по ремонту 123-го редуктора и все. Руководства с подробной инструкцией по Мерсу распространяются только среди дилеров, а они молчат, как партизаны под пытками гестапо (наверно с них подписку берут о неразглашении). Пришлось через одного влиятельного знакомого надавить на такого «доку», но и после этого ничего конкретного о зазорах, моментах и натягах он мне не поведал. Либо бережет профессиональные секреты, либо сам делает все «на глазок».
Короче, поскольку с ремонтом отечественных редукторов я уже имел дело, то созрело решение применить этот опыт к немецкой технике. Гипоидные передачи – они по теории и в Германии и в России такие же гипоидные.
Требования по регулировкам взял те, что рекомендованы для редукторов ВАЗ.
Теперь перейдем к определению границ, до которых ремонт редуктора является целесообразным. Здесь нужно понять, что вой происходит по причине нарушения правильной геометрии зацепления в главной паре и изношенных подшипниках. Причем второе порождает первое. Здесь следует отметить, что износостойкость шестерен весьма высока и если вы не отправили главную пару к праотцам некачественным маслом, или хуже того, его отсутствием, то ремонт целесообразен. Т.к. новая пара стоит 500$, что сводит на нет всю экономическую привлекательность такого мероприятия. К тому же, если вы не сразу решились на ремонт редуктора, а «завывали» на нем годик-другой, то превратить его в полностью бесшумный агрегат вряд ли удастся. Ввиду того, что в главной паре пятно контакта зубьев было смещено в отличии от номинального его положения, то появился и неправильный износ, который возможно будет рождать какой то незначительный звучок на определенных режимах. С этим придется смириться, как с дальнозоркостью после 45-и.
Значит определились. Меняем подшипники, сальники и разовые детальки (распорную втулку и гайку хвостовика). Кстати гайку можно использовать дважды, а трижды уже нельзя, не будет возможности ее законтрить. Все детали нужно будет заранее заказать, т.к. ничего подобрать из отечественных аналогов не получится. Я на этом попался, думая, что раз у меня редуктор не течет, то сальники менять не буду, подшипники поставлю отечественные, гайку старую, распорную втулку изготовлю и оттарирую по усилию смятия опытным путем. Все получится очень быстро и практически даром. Не тут то было. В результате, редуктор разобрал и потом две недели ходил пешком, пока немцы нахристосались на свою католическую пасху (так вот я подгадал с заказом!) и соизволили прислать обещанное.
Заказывал на «Панавто». Как ни странно, но у них оказались самые низкие цены. Все обошлось в 3200 р. плюс масло трансмиссионное «Шелл», синтетика по допуску JL5 – 290 р. за литр.
И еще. Ремонт лично мне доставил удовольствие и полное удовлетворение его результатами. И он оказался технически менее сложным, чем ремонт редуктора ВАЗа, т.к. точность изготовления мерседесовских деталей очень высока и не потребовалось дополнительных сил и времени на подгонку и регулировку.
Симптомы моего редуктора были таковы: Вой при наборе скорости под нагрузкой и тарахтение при сбросе газа. На поверку оказалось, что хвостовик ведущего вала болтается настолько, что это ощущалось при покачивании его рукой. Вот так вот просели подшипники. Ни о каком натяге в них речь уже не шла. Была мысль (кстати, неплохая) затянуть гайку хвостовика прямо на месте регламентированным моментом, предварительно отсоединив кардан и потом какое то время поездить и посмотреть, достаточна ли такая мера. Возможно, для кого-то это выход. В моем случае, я это сделать не смог. Так сильно прикипело кольцо внешнего подшипника, что я его сдвинуть не смог, хотя оно там устанавливается по скользящей посадке. Виню в этом пресловутую ХАДО.
Если это вступление не убило в вас решимость, то читаем дальше собственно инструкцию.
Описание снятия редуктора с авто не даю, оно есть в каждом руководстве.
Для начала, желательно сразу после движения, пока горячее масло, сливаем его. Снимаем редуктор с авто и отмываем его горячей водой. Затем переходим к разборке.
1. Откручиваем болты (1, фото 1)и снимаем крышку редуктора.
2. Крючком из сталистой проволоки (диаметром 3 мм.) выдергиваем стопорные кольца (2, фото 2)полуосей и вынимаем полуоси (3, фото 3).
3. Специальной монтажной лопаткой выпрессовываем сальники полуосей и вынимаем упорные шайбы полуосей (4, фото 4).
4. Большими круглогубцами вынимаем стопорные кольца (5, фото 5) подшипников дафференциала. Замечаем, какое кольцо в каком гнезде установлено. Удобно пометить их обычным канцелярским «штрихом». Это необходимо, т.к. боковой зазор в зацеплении и натяг в подшипниках дифференциала регулируется подбором именно этих колец, имеющих разный размер по толщине.
5. Вынимаем внешние кольца подшипников (6, фото 5).
6. Извлекаем дифференциал в сборе с ведомой шестерней из корпуса редуктора.
7. Маленьким зубильцем отгибаем фиксирующую пуклевку на пояске гайки хвостовика ведущей шестерни (7, фото 6).
8. Удерживая вал за фланец (8, фото 7) подходящим рычагом (9, фото 7), предварительно зафиксировав его за одно из отверстий, торцевым двенадцатизубым ключом на 27 (10, фото 7) (либо накидным ключом) отворачиваем гайку. В случае применения торцевого ключа нужно иметь в виду, что хвостовик вала имеет консоль для центровки карданного вала, поэтому ключ должен быть достаточной высоты, либо в нем необходимо рассверлить центральное отверстие для прохода консоли вала, а сам ключ приварить к подходящему рычагу-рукоятке длиной около полуметра.
9. Спрессовываем фланец. Лучше это сделать съемником. Можно использовать стандартный трехлапчатый, либо изготовить подходящее приспособление.
10. Надавливая на хвостовик (11, фото 8), вынимаем вал ведущей шестерни из корпуса вместе с внутренним подшипником (12, фото 9), распорной втулкой (13, фото 9) и упорными шайбами (14, фото 9). Возможно, потребуется приложить значительное усилие, чтобы внешний подшипник сошел с вала, но возможно, вал выпадет сам, если посадка внешнего подшипника слабая (на ВАЗовских редукторах так именно и происходит).
11. Удаляем сальник и вынимаем внешний подшипник (15, фото 8).
12. Подходящей оправкой выпрессовываем кольца подшипников из корпуса. Под кольцом внутреннего подшипника (16, фото 9) установлено регулировочное кольцо. Не повредить и не потерять.
13. Снимаем с вала упорные кольца и распорную втулку. Кольца сохраняем, втулку выбрасываем – она одноразовая.
14. Спрессовываем подшипник с ведущего вала. Сидит очень плотно. Можно несколькими способами. Самый правильный, это применить специально изготовленный съемник. Варварский, это сбить его подходящим бородком, попадая в кольцо обоймы между впадинами зубьев шестерни. И третий, удалить ролики и сепаратор, затем кольцо срезать на токарном станке.
15. Теперь разбираем дифференциал. Спрессовываем подшипники (17, фото 10) с его коробки двухлапчатым универсальным съемником.
16. Фиксируем корпус дифференциала в тисках, откручиваем болты (18, фото 11) и снимаем шестерню.
17. Тонким бородком через отверстие (19, фото 11) со стороны болтов выбиваем штифт-фиксатор (20, фото 12) оси сателитов.
18. Выбиваем ось сателитов (21, фото 13).
19. Прокручивая полуосевые шестерни, извлекаем сателиты (22, фото 14) с опорными шайбами (23, фото 15).
20. Извлекаем полуосевые шестерни (24, фото 16) с опорными шайбами (25, фото 16).
Разборка окончена. Теперь все надо помыть (особое внимание уделить сапуну) и осмотреть детали на предмет износа. Мне пришлось кроме удаления остатков трансмиссионного масла, соскабливать со стенок корпуса еще и наплывы от пресловутого ХАДО. Прилип, зараза, не там где его просили.
При осмотре, следы питинга (выкрашивание материала на трущихся поверхностях, в следствии его усталости, старения, а так же чрезмерных нагрузок) на шестернях и подшипниках будут говорить о том, что их следует заменить. Впрочем, материал и качество обработки шестерен позволяют надеяться, что их менять не придется, а вот подшипники заменить надо в любом случае, т.к. они имеют определенный производителем ресурс (количество циклов), который к моменту ремонта, скорее всего, перекрыт и неоднократно. Опорные шайбы сателитов пластмассовые и тоже будут изрядно изношены, или даже повреждены (фото 17). Износ оси сателитов составил у меня 0.04 мм от номинала (фото 18). Думаю, что менять ее целесообразно, когда этот показатель превысит 0.2 мм. На новых ВАЗовских парах он изначально больше и ничего - работает. И последнее, сальники (манжеты) лучше заменить, даже если не текли. Не те деньги, чтобы потом опять лезть под машину. Посадочные пояски под подшипники на валу и опорные поверхности сателитов (26, фото 15) рекомендую подшлифовать алмазной наждачной бумагой до «светлого металла», дабы убрать задиры от износа и смолистые отложения.
Теперь переходим к сборке. Поскольку пару главной передачи не меняем, а отклонения по точности изготовления подшипников не велики, и ими можно пренебречь, то заводские регулировки остаются в силе. Следовательно, подбором толщины регулировочных колец не занимаемся, а ставим старые. Затем, посредством медитаций, убеждаем себя, что это правильно и в дальнейшем будет вам счастье. Для тех, кто рискнет заменить главную пару, я ниже опишу процедуру подбора колец и регулировки зазоров и натягов. А пока сборка малой кровью.
1. Устанавливаем регулировочное кольцо в седло корпуса для внутреннего подшипника ведущего вала и запрессовываем оправкой само кольцо (обойму) подшипника (фото 19).
2. Запрессовываем кольцо внешнего подшипника (фото 20).
3. Напрессовываем внутренний подшипник на ведущий вал.
4. Надеваем упорные кольца и новую распорную втулку на вал (фото 9) .
5. Смазываем слегка подшипники новым маслом.
6. Вставляем этот «шашлык» в корпус и ставим корпус вертикально, подставив под шестерню вала подходящей высоты чурбачок, дабы вал не выпадал.
7. Надеваем внешний подшипник и продвигаем его по валу до упора (фото 8).
8. Запрессовываем сальник хвостовика (фото 21).
9. Надеваем фланец.
10. Накручиваем гайку
11. Удерживая вал от проворачивания за фланец с помощью рычага, начинаем закручивать гайку. (фото 7). Ощущаем легкое сопротивление при стягивании всего пакета до упора кольца подшипника в распорную втулку. Вал при этом должен «болтаться» в подшипниках, т.е. иметь люфт. Если люфта нет, то вы вставили старую втулку – срочно заменить. С этого момента «умная» книжка по ремонту ВАЗ рекомендует контролировать момент затяжки динамометрическим ключом и он должен быть в диапазоне 12-26 кг/м. Если в эти пределы не попадаем, то значит, что втулка бракованная, и ее следует заменить. Т.к. втулка у нас одна и мы считаем, что она кондиционная, потому, что оригинальная, то в нашем случае трюком с динамометрическим ключом можно пренебреч.
12. Начинаем плавно затягивать гайку. Усилие при этом значительное и направлено оно на деформирование распорной втулки. При этом постоянно контролируем уменьшение люфта вала. Нужно поймать момент, когда люфт будет выбран полностью, но натяга в подшипниках еще не будет.
13. Вращаем вал туда-сюда, чтобы ролики стали на свое место. Наступает самый ответственный момент.
14. Создаем натяг в подшипниках. Это необходимо, т.к. вал воспринимает значительные осевые эксплуатационные нагрузки и если натяг будет мал, то в подшипниках будут возникать зазоры в момент пиковых нагрузок, а следовательно и микроудары. Что сократит срок службы подшипников. Если перетянуть, то контактные напряжения сразу превысят допустимые и результат будет тот же. Поэтому тянем буквально по долям градусов и всякий раз контролируем момент проворачивания вала. Можно это сделать с помощью обычного бытового безмена, предварительно проверив его точность. Момент проворачивания вала по рекомендациям той же «умной» книжки по ремонту ВАЗ составляет 4-6 кг/см для прикатанных подшипников (после пробега 30 тыс. км.) и 16-20 кг/см для новых подшипников. Т.к. подшипники у нас новые, то тянем до 16 кг/см (желательно по низшей границе, так на всякий случай). Для этого цепляем безмен за ухо фланца и замечаем усилие страгивания вала. Радиус фланца равен 4 см, следовательно показания безмена должны лежать в пределах между 4 и 5 кг. (4 см.*4 кг=16 кг/см). Здесь нельзя ошибиться, иначе придется заменить втулку на новую, т.к. перетяжку нельзя устранить простым отпусканием гайки. При этом ослабнет натяг и в распорной втулке, что недопустимо. Впрочем, на «Волгах» вообще нет распорной втулки и ничего, работают.
15. Закончив с регулировкой натяга, контрим гайку, заминая ее поясок в паз вала (фото 6).
16. Переходим к сборке дифференциала. Смазываем все сопрягаемые поверхности маслом.
17. Вставляем упорные кольца в полуосевые шестерни и в сателиты (фото 16).
18. Вставляем полуосевые шестерни в коробку дифференциала. Желательно каждую на свое прежнее место (фото 16).
19. Вставляем сателиты, расположив их строго напротив друг друга и проворачивая полуосевые шестерни совмещаем отверстия в сателитах с отверстиями в коробке (фото 14).
20. Запрессовываем ось сателитов, совмещая отверстие в ней с отверстиями для штифта в коробке (фото 13).
21. Забиваем штифт (фото 12).
22. Одеваем и прикручиваем ведомую шестерню, затягивая болты моментом 10 кг/м (фото 11).
23. Напрессовываем подшипники на цапфы коробки дифференциала (фото 10).
24. Вставляем дифференциал в корпус редуктора.
25. Устанавливаем кольца подшипников (6 фото 5).
26. Устанавливаем поочередно стопорные кольца, каждое на свое место(5 фото 5). Заметим, что кольца имеют износ от воздействия на них колец подшипников (фото 22). Поэтому устанавливаем их, предварительно перевернув изношенной стороной наружу. Первое кольцо станет свободно, а со вторым придется попотеть. Чтобы оно село на свое место, весь пакет дифференциала придется предварительно сжать (приблизительно так) (фото 23), компенсируя преднатяг в подшипниках, а затем осадить кольцо в канавке. Если кольцо стало легко, без вышеперечисленных мер, то его надо заменить более толстым. Итоговый натяг должен бать в пределах 0,125 мм. Проще говоря, следующее устанавливаемое кольцо должно быть на 0,1 мм толще первого. Если и оно станет легко, повторяем процедуру с кольцом уже на 0.2 мм больше. Но это в нашей ситуации крайний случай.
27. Проводим контроль бокового зазора в зубчатом зацеплении. Устанавливаем редуктор в тиски, упираем в зуб шестерни индикатор микрометра (фото 24) и, покачивая шестерню, следим за стрелкой. Зазор должен быть в пределах 0,08-0,13 мм. Если он отличается от указанного значения, то значит, вы случайно поменяли кольца местами. Восстановите «статус кво» и опять проконтролируйте зазор.
28. Контролируем правильность положения ведущей шестерни по пятну рабочего контакта, для чего наносим на зуб ведомой шестерни краску не слишком жидкую, чтобы не стекала, и не слишком густую, чтобы выдавливалась из пятна контакта. Придерживаем ведомую шестерню (притормаживая) имитируя рабочие нагрузки, вращаем ведущий вал в обе стороны. Получаем отпечаток (фото 25). Пятна контакта должны лежать на обеих сторонах в 2/3 зоны рабочей поверхности ближе к узкому краю зуба и не выходить на его края. Ориентируемся на картинку (фото 27). I-сторона переднего хода, II- сторона заднего хода; а и b – неправильный контакт: отодвинте ведущую шестерню от ведомой, уменьшив толщину регулировочного кольца. с и d – неправильный контакт: придвинте ведущую шестерню к ведомой, увеличив толщину регулировочного кольца; е-правильный контакт в зацеплении.
29. Честно признаться, последние три пункта с указанием регулировок я делал для интереса и очистки совести, ведь если не менялась главная пара и все кольца установлены на свои места, то результат и без проверки будет удовлетворительным.
30. Устанавливаем упорные кольца полуосей (фото 4).
31. Запрессовываем сальники полуосей (фото 26).
32. Устанавливаем полуоси (фото 3).
33. Устанавливаем стопора полуосей (фото 2).
34. Пока не установлена крышка, заливаем в редуктор положенное количество масла. Под машиной это делать будет менее удобно.
35. Наносим на привалочную поверхность крышки герметик, устанавливаем крышку и затягиваем болты (фото 1).
36. Объект готов к установке на авто.
Для особо отважных месоводов, кто решился заменить главную пару, не считаясь с расходами, приведу вариант производства регулировок при сборке редуктора. Для этого потребуется выточить новое регулировочное кольцо под внутренний подшипник ведущего вала. Толщина его должна определяться с помощью специального приспособления, которого по понятным причинам у вас не будет. Поэтому поступим следующим образом. На торце каждой шестерни электроэрозионным способом нанесено показание отклонения данной шестерни от номинального ее положения в сотых долях милиметра со знаком «+» или «–». Учитываем разницу в показаниях на старой и новой шестерне в толщине регулировочного кольца. Например, изначально толщина кольца определяется по формуле:
С= А-В, где
А- исходная толщина кольца, определенная приспособлением
В- отклонение положения шестерни от номинального
С- требуемая толщина кольца
Допустим на вашем редукторе было установлено кольцо толщиной С=3,05 мм.
На вашей старой шестерне указана цифра –14, что равно –0,14 мм.
Т.е зеачение А было в свое время определено равным А=С+В= 3,05+(-0,14)=2,91 мм.
Вы купили новую пару с отклонением –8, что равно –0,08 мм.
Требуемая толщина нового кольца будет равна С=2,91-(-0,08)=2,99 мм.
Если указанное на шестерне отклонение будет положительное, например +6, т.е. +0,06 мм., тогда толщина нового кольца будет равна С=2,91-(+0,06)=2,85 мм.
Перед сборкой редуктора нужно заказать токарю такое кольцо из стали марки 45, с припуском на шлифовку, закалить его, можно самостоятельно, нагрев до красна на газовой плите и сунув в холодную воду, затем отдать на шлифовку.
Также нужно будет заказать в магазине набор стопорных колец коробки дифференциала, которыми нужно будет регулировать боковой зазор в зацеплении и натяг в подшипниках.
1. Собираем редуктор, но без сальников и распорной втулки.
2. Проверяем правильность установки ведущей шестерни по пятну контакта.
3. Если пятно в нужном месте, то мы угадали с толщиной кольца. Если пятно смещено, то, ориентируясь на приведенную картинку, увеличиваем или уменьшаем толщину кольца. Процесс подбора, увы, очень трудоемкий.
4. Добившись правильного расположения пятна, собираем редуктор, как описано выше.
5. Переходим к регулировке бокового зазора в зацеплении, для этого определяем предварительный зазор с помощью индикатора. Если он велик, то уменьшаем толщину стопорного кольца, установленного с противоположной стороны от ведомой шестерни. Другое кольцо при предварительном подборе можно пока не ставить для упрощения операции, а придерживать кольцо подшипника просто рукой.
6. Приблизительно «попав» в зазор, установливаем второе кольцо заведомо малой толщины, чтобы оно свободно село в канавку. При этом коробка дифференциала будет иметь осевой люфт.
7. Определяем величину осевого люфта индикатором, установив его иглой на торец цапфы коробки дифференциала.
8. Снимаем кольцо, замеряем его толщину, прибавляем к ней величину люфта и величину предварительного натяга, равную 0,125 мм. Получаем толщину требуемого кольца. Его можно изготовить из более толстого, перешлифовав до нужного размера.
9. Устанавливаем кольцо и еще раз контролируем боковой зазор в зацеплении. Если нужна корректировка, то обязательно ее производим. Здесь ни на что нельзя махнуть рукой.
10. Собираем все окончательно.
Ostap (c)